励轩、余扬：川藏公路网的形成、发展及意义

【内容摘要】作为西南地区的重要通道，川藏公路是汉、藏、羌、彝等多民族交往交流交融的民族走廊，对西南地区现代化、边疆稳定、民族团结意义重大。建成通车70余年来，川藏公路实现了由“线”至“网”的转变，形成了兼具层级性、网络韧性和多功能性等特性的现代川藏公路网。其建设历程大体可分为三个阶段：其一，主干线建设阶段。20世纪20—40年代川康公路的修建，20世纪50年代川藏公路的修通，以及20世纪60年代川藏南北线格局的形成与调整，奠定了川藏公路网形成和发展的基础。其二，形成阶段。主要集中于20世纪50—80年代，在既有的川藏南北线基础上，延伸扩展县际公路及跨省公路，初步构建起川藏公路网的骨架。其三，发展阶段。主要集中在20世纪80年代以来，通过乡村公路、高速公路建设以及道路改造升级，川藏公路网逐步发展为覆盖川藏连接地带的多层级现代路网体系。川藏公路网的发展有着重要意义，不仅提升了川藏交通的稳定性、便捷性，为边疆民族地区安全稳定提供了交通支撑，也进一步推动了西南边疆与内地的一体化进程，促进了青藏高原东部地区经济社会发展和民族地区基本公共服务均等化。通过构建各民族广泛交往交流交融的物理通道，川藏公路网强化了铸牢中华民族共同体意识的空间基础，是各民族“共同团结奋斗、共同繁荣发展”的生动实践。

【关键词】川藏公路网；川藏公路；道路；民族交往互动

【作者简介】励轩，四川大学铸牢中华民族共同体意识研究基地首席专家，四川大学中国藏学研究所教授，西南民族大学特聘教授；余扬，四川大学国际关系学院（西部边疆研究中心）博士研究生。

【文章来源】《民族论坛》2025年第4期。教育部人文社科规划基金项目“川菜入藏与汉藏饮食文化的交流互动研究”（25XJA850002）、四川省哲学社会科学重点研究基地青藏高原经济社会与文化发展研究中心课题“川藏公路网建设与贡嘎山镇产业结构转型及民族交往互动”（2024QZGYYB006）阶段成果。原文编发时略有删节调整，注释从略。

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川藏公路全线建成通车70余年来，由一条公路逐步发展为由两条主干道及众多支线交织而成的现代化公路网络。这一演变过程漫长而复杂，其成就之巨大、意义之深远，无论从国家工程史还是青藏高原经济社会发展史的角度来看都极为重要。然而，与其现实复杂性和深远影响相比，现有研究结构性不足的问题十分突出。目前人文社会科学领域有关川藏公路的研究，大都围绕着20世纪50年代公路修建的背景、过程、作用以及“两路”精神展开，个别研究虽对川藏公路的后续建设有所论及，但在时间、空间两个维度上均不够完整。即便有部分研究涉及支线，其分析往往停留在主干线与支线相互割裂的线性框架之中，尚未从整体性视角梳理其网络化过程，因而对公路网作为整体结构的意义缺乏系统认知。在路学领域，尽管已有关于“道路与经济发展之间的关系、道路所牵涉的政治权力、道路上的空间实践等诸多议题”，但真正从路网视角切入、探索道路网络如何构成区域社会重要分析单元的研究仍相对有限。以滇藏公路研究为例，李志农等学者在研究滇藏公路与滇西北各民族的国家认同建构问题时，也主要是以滇藏公路主干线为中心，较少触及其网络化的历史过程与结构意义。

不过，近来周大鸣和公秋旦次提出“路域学”概念，主张将“区域研究和道路研究进行结合”“用道路来整合更宏大的社会体系和区域关系”。本文认同这一方向，并认为若将公路网本身视为区域的重要组成部分，以路网为中心展开分析，则有助于进一步凸显交通网络在区域社会变迁中的主体性作用。这一角度不仅能弥补现有研究的不足，也为深化“路域学”提供了更加细化与可操作的分析路径。

基于此，本文认为当前研究亟须回答以下几个核心问题：第一，川藏公路何以从“路”发展为“网”？第二，作为整体结构的川藏公路网如何参与塑造区域社会，尤其是对各民族交往交流交融产生何种影响？第三，川藏公路网是否能够为“路域学”提供一种更具解释力的分析路径？笔者曾以在川藏公路主干线之外的康定市贡嘎山镇为例，对川藏公路网建设给沿途村庄产业结构和民族互动带来的影响进行微观分析，但尚未系统论述川藏公路网概念本身。鉴于此，本文试图在更完整的时间脉络与更宏观的空间视野下，对川藏公路网的形成与发展进行整体性刻画，并在此基础上探讨其在推动区域社会变迁、促进多民族交往交流交融以及强化中华民族共同体认同等方面的深层意义。

一、川藏公路网概念的界定

本文所讨论的川藏公路网，是指介于成都与拉萨之间，以川藏南北线为主干道，以众多彼此相连的国道、省道、县道、乡道及村道为支线，主要连接四川和西藏，并与青海、甘肃、云南三省实现交通互联的长扁形区域公路网络。简言之，川藏公路网是川藏之间各类公路交织互通的路网体系，覆盖区域聚居着藏族、汉族、羌族、彝族、纳西族、白族等多个民族，是中国西部多民族共生格局的核心交通载体。从概念层次来看，川藏公路网既是全国公路网中的一个区域性网络，也是“川藏通道”的重要组成部分，其范围包含了川藏公路主干道及相关支线，而这一通道本质上是多民族文化交流的走廊地带，是各民族互动交融的天然场域。从功能及特性来看，川藏公路网具有以下三个显著特征：

其一，层级性。川藏公路网的内部结构大体可分为三层：第一层为川藏南北线，这两条主干线是连接四川与西藏的省际“大动脉”，是跨区域民族交往的核心纽带；第二层为县际公路构成的“骨架”，其不仅连通川藏之间各民族杂居的县市，也与川藏南北线联网，为汉、藏、羌、彝等民族的县际互动提供了交通便利；第三层为乡、村公路，这是川藏公路网的“毛细血管”，它们深入各民族基层社群，将川藏之间广大基层社会全面接入全国公路网，进一步完善了川藏公路网，使原本相对封闭的民族社区能够突破地理阻隔，深度融入统一多民族社会整体。

其二，网络韧性。川藏公路由于东西两端海拔高差悬殊，且穿行于高山峡谷密集的横断山脉地区，极易受洪水、雪灾、滑坡、塌方等自然灾害影响而发生中断，同时也常因车祸等意外因素发生梗阻，在特殊时期还面临人为破坏的风险。而这一地区又是多民族共生的生态与文化交错地带，各族群众在此繁衍生息，交通路网的韧性对于各民族互动联通尤为重要。川藏公路网正适应了这一发展需求，其网络化结构在部分路段、节点发生断阻时，仍可保持整体运行能力，并可依靠大量备用路线，迅速输送人员、装备和物资，从而快速修复受阻路段，因此具有更高的安全水平与系统韧性。这种韧性并非单纯的技术层面优势，更是激活跨民族互助机制的重要载体。各民族传统的自发式互助在川藏公路网的支撑下，升级为规模化、制度化的跨民族支援，强化了中华民族共同体在应对风险时的凝聚力。同时，路网对人为破坏风险的抵御能力，也为维护多民族地区的和谐稳定提供了交通保障。

其三，多功能性。相较于单一的川藏公路，川藏公路网在维护国家统一、促进民族团结、推动经济社会发展等方面的功能更为强大。同时，与青藏、新藏公路及其支线相比，川藏公路网所覆盖的区域城镇更密集、人口更集中、文化多样性更为显著，且直接连接中国西部最富庶发达的成都平原与世界最高的青藏高原，因此在所有进藏公路体系中作用尤为突出。这种多功能连接使路网成为“民族交往交流交融走廊”，推动了藏族、汉族及其他民族在交通、经济、文化等领域的深度交融。

从建设历程来看，川藏公路网的形成与发展过程十分复杂，包括主干线、县际公路、乡村公路、高速公路的新建和既有道路的改造升级等多个层面，且各层面建设工作在时间线上多有交叉，并仍在持续不断地开展。过去，由于缺乏系统研究，这一复杂历程长期以来未能得到清晰完整的呈现。实际上，如果综合考量各时期的建设重点与时间脉络，川藏公路网的建设历程大体可划分为主干线建设阶段、路网形成阶段以及发展阶段。下文即围绕这三个阶段展开介绍，并在此基础上探讨川藏公路网形成和发展的深远意义。

二、川藏公路网主干线建设

民国时期，四川地方当局开始修建成都至康定的川康公路，拉开了川藏交通现代化变革的序幕，其中也蕴含着汉藏等多民族在筑路过程中的空间互动与交流协作。1925年，成都至雅安段开始修建，并于1932年筑成。1935年，国民政府出于军事需要，继续修筑川康公路。1940年，雅安至康定的雅康公路“试通车”，并于1942年勉强贯通。其后，国民政府开始修建从康定至玉树的康青公路，于1944年打通至德格的马尼干戈段，尽管因路况很差，仅试车一次便濒于废弃，却在客观上打破了川藏地区长期以来的地理阻隔，为后续多民族共同参与交通建设打下了空间基础。

1950年初，中国人民解放军第十八军在川西剿匪的同时，积极抢修此前被破坏的成雅公路，并于4月10日修通此段，不仅保障了军事与民生所需，也体现了当地以国家力量为依靠、多民族协同建设的民族交往新形态。同年4月13日，康藏公路修复工程在雅安金鸡关启动；6月25日，雅安至康定段通车；12月1日，康定至马尼干戈段通车。1951年5月28日，马尼干戈至拉萨的新建公路工程动工，于1952年11月21日通车至昌都。此后，昌都至拉萨段公路分为东、西两段施工，分别从昌都、拉萨双向推进启动。1954年11月27日，东、西两段施工队伍于工布江达的巴河桥会师。同年12月25日，康藏公路全线通车。1955年，康藏公路改名为川藏公路，自成都经昌都至拉萨，全长2416公里。至此，连接成都—雅安—泸定—康定—新都桥—八美—道孚—炉霍—甘孜—马尼干戈—德格—江达—昌都—八宿—波密—林芝—工布江达—拉萨等地的川藏公路初步形成，其中八美至昌都段即为后来川藏公路北线路段。

在这一过程中，沿线各族群众主动参与公路建设事业，成为多民族团结协作的生动实践。以藏族群众为例，他们在运输、筑路等多个环节都提供了广泛而持久的支援。1950年，德格、白玉等地组织超过6万头牦牛参与运输，完成26万多驮物资驮运；1954年，在马尼干戈至郎塞段修建过程中，藏族畜力运输达146437次，运量超过830万公斤，占总运输量一半以上；拉萨、巴河段公路建设更有16000多名藏族民工参与，这一规模在当时的西藏地区是空前的。这既体现了藏族群众对国家建设的认同与支持，更通过军队带领民工共同修路的过程，增进了军民感情，减少了民族隔阂，促进了民族团结。可以发现，川藏公路的最初建设是汉、藏等多民族共同参与的，是中华民族凝聚力的物质性体现，也为日后各民族互动交融提供了坚实平台。

当时的川藏公路与同期建成的青藏公路并称“两路”，结束了西藏没有现代公路的历史，标志着青藏高原交通正式迈入现代化新阶段。但是，川藏公路建成通车之初，川藏之间包括巴塘在内的一些重要城镇尚未通公路，同时，单线公路的安全性和稳定性也面临严重挑战。为进一步服务治藏战略、满足多民族交往需求，川藏公路南线建设启动。

1958年，从康定东俄洛至巴塘的东巴公路修筑竣工。1969年，从巴塘县竹巴笼（今竹巴龙）至昌都八宿县邦达的公路全线竣工。由此，贯通成都—雅安—泸定—康定—新都桥—雅江—理塘—巴塘—芒康—左贡—邦达—八宿—波密—林芝—工布江达—拉萨的川藏南线建成，川藏南北线格局也初步形成。这一布局的优化，串联起更多藏族聚居区与各民族杂居地带，进一步拓宽了多民族经济往来、文化交流的通道，为各民族交往交流交融提供了更广阔的空间。

川藏公路北线曾经历过一次大的调整。1958年，昌都至那曲的黑昌公路粗通。1959年，道孚八美到丹巴的八丹公路竣工通车。1978年，汶川映秀镇至小金的中小公路竣工。1985年，丹巴至小金的公路竣工通车。至此，川藏公路北线调整为成都—灌县—映秀—汶川—小金—丹巴—八美—道孚—炉霍—甘孜—马尼干戈—德格—江达—昌都—类乌齐—丁青—巴青—索县—那曲—当雄—拉萨。到了1981年，国家计委、国家经委、交通部联合发布《关于划定国家干线公路网（试行方案）的通知》，将川藏南线主体划归国道318线，川藏北线主体划归国道317线。1995年，国家为保护四川卧龙大熊猫自然保护区，调整了国道317线的走向，将汶川县至道孚县段改道为汶川县至炉霍县段，途经汶川—理县—马尔康—壤塘—炉霍等地，川藏南北线的跨度进一步扩大。这一调整，既考虑了民族聚居区的连通需求，又兼顾了当地各民族的生存环境与文化传承，维护了当地各民族传统生产生活空间，实现了交通发展与民族文化保护的良性互动。

川藏南北线的形成与调整，连通了川藏之间的更多城镇，成为贯通川藏的两条“民族交往大动脉”。这两条公路不仅是物理意义上的交通干线，也是中华民族共同体建构的核心纽带：其一，它打破了川藏地区各民族的交通阻隔，使汉、藏、羌、彝等多民族的流动、贸易、通婚成为常态，促进了物质文化与非物质文化的深度互鉴；其二，南北两条公路互为补充、互相备份，提升了川藏公路运载能力的稳定性，奠定了川藏公路网形成和发展的基础，为多民族地区的资源调配、民生保障提供了交通支撑；其三，公路建设与调整的全过程，体现了对多民族意愿的尊重与需求的回应，是国家治理中各民族平等参与、共同发展的具体实践。这一过程本质上是各民族共同创造、共同分享、共同认同的历史，体现了中华民族强大的凝聚力，为新时代各民族互动交融、铸牢中华民族共同体意识奠定了坚实的交通基础与历史根基。

三、川藏公路网的形成

川藏连接地带是藏族、羌族、彝族等多民族聚居区，县际公路不通、联系薄弱的问题，本质上也制约着各民族交往交流交融与区域经济社会的协同发展。因此，川藏公路修通以后，川藏连接地带公路建设的另一重点，便是以东西向的川藏公路为基础，修建以南北向为主的县际公路，以交通贯通打破空间阻隔，解决各族群众出行难题，破除民族地区发展瓶颈。这一建设可分为两部分：

其一，与川藏公路两条主干道直接相连的县际公路。首先，以川藏北线为主干展开。在四川省境内，1957年，汶川威州镇东北向至茂县凤仪镇的公路通车。1963年，马尔康南向至金川，再向南至丹巴县的公路竣工，惠及30余个自然村；1965年，马尔康南向至小金县的公路通车。甘孜县东南向至新龙县、西南向至白玉县的公路分别于1969年、1975年修通，结束了新龙、白玉两县不通公路的历史。1970年，德格县马尼干戈镇西北向至石渠县的公路修通；1986年，德格县南向至白玉县的公路建成。在西藏自治区境内，1957年至1958年，那曲修通了东向至比如县、东南向至嘉黎县以及北向至聂荣县的公路。1959年，为满足平叛部队运输物资之需，江达县南向至贡觉县的公路建成，汽车首次驶入贡觉县。其次，以川藏南线为主干展开。在四川省境内，1959年，理塘县南向至乡城县的公路建成。1961年和1977年，雅江北向至道孚县、新龙县的公路初步建成。1978年，康定县营官区南向至九龙县城的营九公路通车，打通了营官、沙德两个片区与九龙的联系。1983年，瓦丹公路通车，缩短了丹巴至康定、成都的路程。1984年，巴塘县南至得荣县的公路竣工。1985年，理塘县北向至新龙县的公路建成通车。这不仅连通了甘孜州的南北通途，还具有巩固国防的意义。1998年，巴塘县北向至白玉县的公路实现单车道通车。在西藏自治区境内，1963年4月，当地县政府征工修整工布江达县至嘉黎县的便道。1964年，八宿县然乌镇南向至察隅县的公路连通。1972年，林芝西南向至山南市曲松县邛多江乡的公路，历经7年建成，连通了米林县、朗县、加查县和曲松县。此外，波密县西南向至墨脱县的墨脱公路，由于地质复杂、地势险峻，被称作西藏自治区最难建设的公路。这段公路从20世纪60年代起，历经5次建设，于2013年正式修通，使墨脱县撕下“全国最后一个不通公路的县”的标签，标志着全国实现了“县县通公路”的目标。2016年，嘉黎县东南至波密县的公路修通。

其二，间接与川藏公路主干线连接的县际公路。在四川省阿坝州境内，1952年，中国人民解放军进军草地剿匪，修通阿坝县东北向至若尔盖县的简易公路。1955年，成阿公路的建成连接了马尔康、红原县和阿坝县。1958年，松潘县北向至南坪县（今九寨沟县）的公路建成通车。1959年，红原县壤口至茂县的公路通车，中间连接了黑水县。1968年，松潘县南向至茂县的公路打通，松潘县得以通往全国各地。黑水县西北向连接松潘县的公路，于1983年全线通车。1995年，若尔盖县至九寨沟县的公路完工。在四川省甘孜州境内，1961年，康定西南向经稻城县桑堆乡至乡城县的公路修筑竣工。1984年，乡城县至得荣县的公路竣工通车，全州实现了县县通车。1986年，道孚县西向至新龙县的公路通车。1995年，新龙县西向至白玉县的公路建成。在西藏自治区境内，1968年，洛隆县至边坝县的公路建成。边坝县至比如县的公路分两段建设完成，其中比如至沙丁段于1966年修通，沙丁至边坝段于1996年竣工。贡觉县至察雅县的贡察公路，于1997年完成修建。以上公路成为川藏公路网的重要组成部分。

经过数十年的建设，川藏之间的县市均已直接或间接连接川藏南北线，县与县之间的公路联系也更为紧密。虽然个别县际公路在20世纪90年代及以后才修通，但整体而言，20世纪80年代，东西向的川藏公路主干线与以南北向为主的县际公路相互连接，基本实现了川藏公路交通的内部联网。此外，随着川藏公路网的形成，一条连接成都—都江堰—小金—丹巴—道孚—新龙—白玉—贡觉—察雅—洛隆—边坝—比如—嘉黎—墨竹工卡—拉萨的川藏新通道逐渐形成。近年来，这条线路被民间称为“川藏中线”，虽主要作为旅游路线宣传，尚未获得正式认可，却生动反映出川藏公路网的四通八达以及川藏连接线路的网络化。

在内部联网的同时，川藏与青甘滇三省交界处的跨省公路建设也在推进。其一，连接青海省。1958年，阿坝县至青海省久治县的简易公路修通。1959年，德格县马尼干戈至青海省玉树市的公路竣工，成为连接四川、青海的重要交通干线。20世纪50年代末至60年代初，壤塘县至青海省班玛县的公路开始修建并逐渐修通，成为川西交通要道重要支线。1998年，色达县至青海省达日县吉迈镇的公路正式贯通。这些公路加强了川藏、青藏公路的连结。其二，连接甘肃省。1956年，红原县经若尔盖县至甘肃省碌曲县郎木寺的公路修通，进一步拓展了四川与大西北间的交通线。1959年，若尔盖县通往甘肃省迭部县的公路动工修建并基本修通。1966年，南坪县东向至甘肃省文县的公路竣工通车。其三，连接云南省。1958年，乡城县南向至云南省中甸县的公路勉强通车。随着1961年康定西南向经稻城县桑堆乡至乡城县的公路修筑竣工，川藏公路与在建的滇藏公路得以间接连接。1973年，芒康县至云南省德钦县的公路修通，川藏公路与滇藏公路实现主干线连接。1987年，得荣县南向至滇藏公路的路段竣工，进一步加强了川藏公路与滇藏公路的联系。以上跨省公路的建设，实现了川藏公路交通的外部联网。

总体来看，依托川藏公路南北两条主干道延伸出的县际公路建设，基本实现了沿线州县由点到线、由线成网的交通格局转型，不仅彻底改变了区域长期以来的封闭状态，也为地方社会经济发展奠定了最基础、最关键的交通保障体系。通过内部联网和外部联通的建设，川藏公路主干线及其支线构成了一个内外互联的开放型区域公路网络，川藏公路网基本形成。这一交通网络为区域内各族群众的人员流动、生产生活互助提供了基础条件。从生产方式来看，藏族的畜牧产品与特色药材、羌族的传统手工技艺、汉族的农耕技术及生产资料等能更便捷地互通往来，逐步形成并优化各民族多元共生的经济格局；从文化融合来看，交通的便利促进了各民族在语言文字、风俗习惯、宗教信仰等方面的交流碰撞，比如阿坝州内马尔康、红原、阿坝等县的连接，使得安多藏语方言区的民族与周边羌、汉民族的文化往来日益频繁，服饰、饮食、节庆等文化元素相互融合，既保留了各民族的文化特色，又形成了独具特色的区域文化共同体。从更大的范围来看，川藏公路网还与青甘滇三省公路特别是青藏公路、滇藏公路等入藏公路彼此连接，构成了覆盖五省区涉藏州县的公路网络体系，成为全国公路网的重要组成部分。这在更大程度上将偏远民族地区与川藏公路主干线乃至全国交通网络连接起来，推动了西南边疆与内地的一体化发展，缩小了区域发展差距，为保障民族地区的稳定发展、促进各民族共同繁荣奠定了坚实基础。

四、川藏公路网的发展

川藏公路网基本形成后，其后续发展主要包括乡村公路建设、高速公路建设和道路改造升级三个方面。

一是乡村公路建设。这一建设的目标是实现乡村公路全覆盖，主要以省（自治区）、州（市）、县为单位分级推动。首先集中开展的是通乡公路建设。在四川省境内，1965年，阿坝州尚有超过100个乡镇未通公路。1990年，甘孜州有73个乡镇尚未通车。2005年底，四川省通过三州通乡公路建设，基本实现阿坝州、甘孜州、凉山州三州“乡乡通”，大大便利了各民族乡镇间的生产生活往来与文化互动。西藏自治区境内的通乡公路建设任务更为艰巨，截至2000年，全区仍有20%的乡尚未通车。至2021年末，西藏自治区乡镇公路的通达率达到100%。在通乡公路建设过程中，通村公路也开始集中建设。四川省方面，截至2005年底，阿坝州通公路的建制村所占比例为68.98%，甘孜州仅为40.12%，居四川省最低。此后，两州均启动通村公路建设工程，该工程持续了较长时间。2015年，阿坝州完成村村通建设。2017年底，甘孜州建制村通公路比例达到100%。西藏自治区方面，截至2000年，全区67%的行政村实现通汽车。到2021年末时，西藏自治区农村公路的通达率达到99.96%。

二是高速公路建设。现代公路网一般包括普通公路网和高速公路网两个部分。截至目前，川藏公路网形成与发展的主体其实是国道、省道、县道、乡道和村道等各级普通公路建设，川藏高速公路建设尚处于起步阶段。川藏高速公路的规划建设，是推动川藏民族地区加速融入全国统一大市场的重要举措。当前规划的川藏高速分为南、北两线。北线为G4217蓉昌高速，主要途经成都—都江堰—汶川—马尔康—炉霍—德格—昌都，其中，成灌高速（成都—都江堰）于2000年通车，映汶高速于2012年通车，汶马高速于2020年通车，极大缩短了内地与川藏民族地区的时空距离。南线属于G4218雅叶高速，连接雅安—天全—泸定—康定—理塘—巴塘—芒康—八宿—林芝—拉萨—日喀则—噶尔—叶城，其中，雅康高速于2018年建成通车，林芝至拉萨的拉林高等级公路于2019年建成通车，进一步加强了涉藏地区内部及涉藏地区与全国其他地区的联系。根据2022年7月发布的《国家公路网规划》，成都至拉萨的高速公路预计将于2035年前贯通。与此同时，依托于已经形成的川藏公路网络，局部地区的县际高速公路建设也同步开始。例如，2022年阿坝州提出，将公路建设重心逐渐转移到“县县通高速”上，这将进一步强化州内各民族之间的联动发展。可见，川藏公路网当前及未来一段时期内的发展重点在于高速公路建设，而这一建设始终与民族地区的发展需求、民族交往需求紧密契合。

三是道路改造升级。在川藏公路网形成之初，包括主干线在内的绝大部分公路都比较简陋，经常受到自然灾害等因素影响而发生阻断，不仅制约通行，更影响民族地区间的互通互助与应急保障。因此，一直以来，川藏公路网发展的一个重要内容就是对各级公路进行持续的改造升级。主干线方面：1981年，川藏南北线划归国道后，即按国道标准进行道路改造升级，并不断提升应急抢修能力，这为沿线各民族应对自然灾害、开展跨区域互助提供了重要支持。川藏主干线修通之初，路面上行驶的车辆尚以卡车、货车、越野车为主。21世纪以来，川藏自驾游越发火热，其中以轿车为主的小型汽车数量逐年增加，这一变化不仅反映出川藏公路主干线的路面质量、畅通度及安全性在不断提升，更体现了内地与川藏民族地区的文化交流、旅游互动日益频繁，而公路升级是支撑这一互动的重要基础。县际公路方面：2001年，四川省启动“西部通县公路建设工程”，重点覆盖甘孜、阿坝、凉山3个自治州，用时3年将“三州”州府至其所辖各县的公路全部建成沥青路面，强化了民族自治地方内部的行政联动与社会往来。2001年至2011年，西藏自治区境内，包括川藏公路在内的5条国道路面黑色化率从28.8%提高到88%，全区7个地市全部通油路，73个县中有60个县通油路。到2017年底，西藏全区县城除墨脱县外均通油路。乡村公路方面：2016年和2019年，阿坝州与甘孜州先后实现所有乡镇通硬化路。截至2020年，四川省实现“乡乡通油路，村村通硬化路”。2021年，西藏自治区实现94.55%的乡镇和77.94%的行政村通硬化路，并计划于2025年底实现所有乡镇和90%以上行政村通硬化路。这使得川藏民族地区的人员互通、经济往来、文化传承等有了更坚实的交通保障。

众所周知，受复杂特殊的地形地质条件影响，川藏公路主干线与县际公路建设均属于高难度工程。相比之下，川藏公路网的“毛细血管”——乡村公路，其建设虽然在技术规格上要求较低，但由于乡村数量众多、高原人口聚居点相对分散、地方财政能力和技术设备有限等原因，其总体建设难度不亚于前者，意义也同样重大。乡村公路建设让川藏公路网发展为全面覆盖省（自治区）、市（州）、县、乡、村的多层级路网，将川藏之间星罗棋布的城市与乡村连为一体，不仅打破了民族地区的地理阻隔，开创了川藏交通前所未有的新局面，更促进了各民族之间的交往交流交融，巩固了民族团结。在此基础上推进的高速公路建设，进一步开启了川藏公路网建设的新篇章，为民族地区融入全国发展大局、实现各民族共同繁荣发展提供了核心支撑。而持续的道路改造升级，虽不如公路新建通车引人瞩目，但贵在绵绵用力、久久为功。它不仅提升了公路网的稳定性与运载能力，更在保障民生、促进文化传承等方面发挥着不可替代的作用，对于促进沿线地区发展、改善群众生产生活条件、夯实民族地区社会稳定基础，都具有不可忽视的意义。

五、川藏公路网的意义

川藏公路网历经主干线建设、县际公路建设、乡村公路建设、高速公路建设以及持续的改造升级，逐步形成并发展为全面覆盖川藏连接地带、广泛联通青甘滇三省的现代公路网络体系。这一现代化公路网络体系的建成，对中国特别是西南民族地区有着重大现实意义，是加快西南民族地区现代化进程、促进民族交往交流交融、维护边疆稳定的重要支撑。

第一，大幅增强了川藏交通的稳定性。具备网络韧性的川藏公路网，在应对自然灾害、抵抗外界扰动以及快速恢复等方面的能力，远远优于线性的川藏公路。如果将川藏南北线视为两条重要但相对脆弱的“交通大动脉”，那么川藏公路网可谓是川藏之间兼具支撑性与灵活性的“牢固韧带”。通过多路径互补、多节点联通等网络化特性，川藏公路网有效降低了单一线路阻断对区域交通的影响，有力保障了川藏通道的持续畅通。而这种畅通性正是西南民族地区经济发展、互通互助、应急救援、民生保障的重要前提，尤其在藏、羌、彝等民族聚居的偏远区域，稳定的交通是其加强与外界联系的核心纽带。

第二，进一步推动了中国西南边疆与内地的一体化发展。许倬云先生在《试论网络》中提出：“中国的道路系统，经过数千年的演变，将中国整合为一个整体。”这一观点在川藏交通发展史上得到了充分印证：明清时期川藏道的兴起及其在中央与西藏地方联系中的纽带作用，中华人民共和国成立后川藏公路修通对和平解放西藏的支撑作用，均表明道路建设是维护国家统一、促进西南边疆与内地一体化的重要基础。从纵向的历史发展来看，川藏公路网既是传统川藏道的现代化转型，也是川藏公路由“线”向“网”转型的标志；从横向的交通体系来看，川藏公路网既是全国公路网的重要组成部分，也是川藏立体交通网络的基础骨架。正如邹立波在川藏道研究中所言：“庞大的道路网络体系犹如人体血管，将国家力量从统治中枢传输、扩展到疆域有机体的各个组成部分。”川藏公路网将川藏之间乃至周边地区的内外互联互通提升至历史新高度，为西南边疆地区在经济、政治、文化、社会等领域的深度整合奠定了重要基础。在此背景下，西南边疆与内地的一体化呈现出前所未有的广度与深度，各民族对国家整体的认同感也随之不断强化。

第三，促进了青藏高原东部经济社会发展。川藏公路网主要覆盖的青藏高原东部地区，传统上为农牧结合带，居住着藏、羌等多个民族，受高原地形与横断山脉众多高山峡谷限制，其现代产业发展长期滞后。川藏公路网的形成与发展，打破了区域发展的交通瓶颈，推动了青藏高原东部地区旅游、特色农牧产品加工、民族手工业等关联产业的融合发展，促进了当地各族群众生计方式的多元化转变与收入水平的持续提升。例如，四川省甘孜藏族自治州于2011年提出“全域旅游”发展理念，而川藏公路网所构建的全域可达性，正是这一理念落地的客观基础——便捷的交通网络将当地分散的城镇、乡村与自然景观串联起来，推动旅游业逐渐成为当地的支柱产业和优势产业，川藏公路网由此成为区域经济转型的重要引擎，也为各族群众传承民族文化、发展特色产业提供了广阔空间。

第四，推进了基本公共服务均等化。当前，我国社会的主要矛盾为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，其中一个重要体现就是不同区域以及城乡之间的基本公共服务存在明显落差。受自然环境和历史因素影响，青藏高原地区的基本公共服务水平相较于中东部地区来说，总体差距较大，这一差距在民族聚居区更为明显。川藏公路网的建设，不仅推动了交通运输公共服务均等化，为当地各族群众的出行提供了极大便利，而且促进了物流网、电网、互联网、自来水网等现代化基础设施的配套完善，极大提升了各族群众的生活质量。同时，公路网还推动了青藏高原与中东部地区以及城乡之间的资源共享，促进了医疗、教育、商业、娱乐等公共服务的均衡供给。以医疗服务为例，尽管青藏高原东部地区的医疗资源相对有限，但借助川藏公路网，西藏昌都、四川甘孜等地的群众可以在一天内驱车前往天全县中医医院找“大先生”陈怀炯看骨科，或抵达成都市华西医院找权威专家做心脏手术。每年从西藏自治区前往四川大学华西医院西藏成办分院诊疗的患者超过20万人次；363医院每年藏族就医人数达45%，为此专门设立“藏医办”，配备汉藏双语专职人员负责导医等翻译工作，且大多数医护人员在长期接触藏族患者后都会几句简单的藏语。这些实践案例，正是川藏公路网推动基本公共服务均等化的鲜活写照，凸显了公路网在推动公共服务均衡配置、保障各族群众平等发展权利方面的价值作用。

第五，促进了各民族广泛交往交流交融和中华民族共同体意识的深化与稳固。川藏连接带是汉藏等多民族持续交往互动的民族走廊，历史上曾多次出现大规模民族流动。川藏公路网的建设，有效破解了川藏之间高原、山地、峡谷、河流等自然地理条件造成的交通阻隔，使得这一地带内部及对外的流动交往不断加强，经商、旅游、教育、医疗、娱乐等领域的民族互动频率不断提升，为各族群众共居共学、共建共享、共事共乐创造了有利条件。每到冬季，拉萨、昌都、甘孜、阿坝等地的不少藏族家庭纷纷沿着川藏公路网，驱车前往成都越冬；夏季则有来自北京、上海、杭州、武汉、重庆、成都等地的游客经川藏公路网，源源不断地驶入青藏高原东部的城乡景点。在旅游互动中，各民族间形成了如结构性支持关系、互惠合作经营模式等高原民族互动交融机制。川藏公路网已成为民族互动共生的关键纽带。

总而言之，在日益频密、日常化的交通联系支撑下，各民族在共同生活、共同发展的过程中不断强化对国家的整体认同与情感联结。交通网络所带来的发展机遇与社会互动，使各民族在更深层次上体会到“你中有我、我中有你”的共生关系，从而推动中华民族共同体意识在实践中不断生成、深化与稳固。由此可见，川藏公路网不仅是区域发展的经济基础，更是联结各民族的精神纽带、强化中华民族共同体认同的重要力量，与党和国家提出的新时代民族工作以铸牢中华民族共同体意识为主线的要求具有内在一致性。

六、结语

川藏公路通车以来的70余年间，一代又一代筑路人传承和弘扬着“两路”精神，在成都与拉萨之间逐步筑起以川藏南北线为“大动脉”、县际公路为“骨架”、乡村公路为“毛细血管”的现代公路网络体系。川藏公路网不仅全面覆盖了川藏连接地带，实现了青藏高原东部地区的内部互联，更通过广泛衔接青甘滇三省，将这一地区深度嵌入全国现代交通网络格局。同时，川藏公路网进一步突破了青藏高原及横断山区的地理阻隔，构建起我国西部地区与东中部地区的双向流动通道，推动交通建设、经济社会发展和各民族交往交流交融三者协同共进，促进西藏与内地形成更紧密、更稳定的联结关系。这一漫长而深刻的历史实践，深刻反映出中华民族多元一体格局的现代发展，通过公路网的建设将“多元”民族聚居区有效纳入“一体”国家发展大局的关键实践，同时也是民族地区不断加速实现中国式现代化的生动写照。可以预见，随着川藏公路网的持续优化升级、川藏铁路的新建投用以及川藏航空运输能力的不断提升，未来的川藏综合立体交通网将更加完善，其在维护国家统一、巩固民族团结等方面将发挥出更大价值，为铸牢中华民族共同体意识提供更坚实的交通保障与实践支撑。