拉林铁路建设对沿线城镇社会空间的影响研究

【作者简介】于洋，西南交通大学建筑学院教授、博士生导师；吴冰瑕，中国电力工程顾问集团西南电力设计院有限公司助理工程师；周睿，西南交通大学建筑学院2022级博士研究生；陈蛟，西南交通大学建筑学院讲师、硕士生导师；范路平，四川省城乡建设研究院规划师。

【摘要】铁路建设是提升西藏地区经济、交通等区位条件的重要途径，对沿线城镇发展影响巨大。文章以拉萨至林芝铁路沿线10个区县为研究对象，在构建城镇社会空间评价指标体系的基础上，综合运用TOPSIS评价法、反向有无对比分析法等，探究拉林铁路建设过程对沿线城镇社会空间的影响。结果表明：①铁路开工前后，沿线各区县城镇社会空间发展曲线差异明显，铁路建设对城镇社会空间影响显著；②铁路建设对沿线城镇社会空间影响效应整体为正，其中经济收入受影响最为突出，就业构成、人口结构、社会福利受影响稍弱；③铁路建设影响效应存在空间分异，现状发展水平是产生分异的原因。根据研究所得结论，为雅林铁路沿线涉藏地区城镇发展、拉林铁路以及其沿线各区县的未来发展提出相关建议。

【关键词】拉林铁路；高原城镇；城镇发展；影响效应；涉藏地区

一、引言

铁路建设是推进西藏地区经济社会高质量发展的强大引擎，且具有维护国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定的重大战略意义。对沿线城镇而言，铁路的建设过程及未来运营会极大加速各类资源要素的流转，引起产业、人口、就业等多方面的变化，进而影响和改变城镇空间原有的演变路径。因此，适时跟踪分析铁路沿线城镇的空间演变情况，掌握铁路建设这一外部作用力对城镇空间的影响效应与作用规律，有利于为规划决策者提供依据及策略，助力铁路沿线涉藏地区城镇的科学规划和高质量发展。

目前，关于铁路建设对城镇空间影响的研究主要从物质空间和社会空间两个方面展开。其中，物质空间方面包括区域、城镇及站域3个层面。区域层面的研究主要关注铁路开通后区域空间可达性的变化、铁路网与城镇群空间形态的关系等；城镇层面的研究重在分析交通网络与城镇空间规划的适应性、铁路建设对城镇空间格局的影响等；站域层面则重点研究站城协同关系、站域空间演化等。而社会空间方面的研究多通过调查访谈、指标评价、模型计算等手段，分析铁路对沿线城镇社会空间某一方面的影响，主要包括产业发展、住房价格、劳动力与就业、人口流动等。总的来说，现有研究多聚焦于城镇物质空间分析，研究社会空间的较少，且主要侧重于单一方面，比较缺乏整体性的研究，可能对规划决策者从全局认知和把控铁路建设对城镇社会空间的影响方面帮助不足。而且，铁路建设对城镇社会空间的影响可分为建设过程中的影响和开通运营后的影响，目前的研究基本集中于后者，针对在铁路建设过程中对沿线城镇社会空间的影响研究则相对匮乏。

拉林铁路（拉萨至林芝）于2015年6月全面开工，2021年6月开通运营。在这6年中，铁路在建设过程中对沿线城镇社会空间的影响已充分展现。因此，本文以拉林铁路沿线各区县为对象，定量测度和分析铁路在建设过程中对这些区县城镇社会空间的影响，并根据铁路建设的影响效应及空间分异，因地制宜提出对沿线城镇未来发展的建议。研究还可为建设初期的雅安—林芝铁路沿线涉藏地区城镇发展，以及其他重大工程建设影响下的高原城镇发展提供参考。

二、研究设计

（一）研究对象

拉林铁路位于西藏高原中部，由拉日铁路（拉萨至日喀则）的协荣站引出，向南穿过冈底斯山脉进入雅鲁藏布江河谷地段，之后向东延伸至林芝，依次经过拉萨市、山南市和林芝市。拉萨市域内的路段大部分为既有拉日线，已运营多年，为保证研究的准确性，不纳入研究范围。因此，本次研究对象为山南市和林芝市的拉林铁路沿线各区县，自西向东依次为山南市的贡嘎县、扎囊县、琼结县、乃东区、桑日县、曲松县、加查县，以及林芝市的朗县、米林县和巴宜区，共10个区县。

（二）指标体系

城镇社会空间的概念较为抽象，不同学派和学者的定义有明显差别。例如，芝加哥学派认为社会空间由不同收入和职业的社会群体居住区构成，而新哈佛学派则将社会空间理解为诸多社会关系的总和。列斐伏尔的“空间生产理论”又将社会空间分为空间实践、构想空间、表征空间3个层面。受社会空间复杂性及定义差异性的影响，目前尚未形成成熟的社会空间评价指标体系。国外常见的评价指标可分3类：强调经济与社会的指标、强调社会与制度的指标、强调人民生活质量的指标。其中，美国和法国的主流研究认为社会空间指标是经济指标的扩展与补充，经济指标与非经济指标共同构成社会空间指标体系。国内对社会空间的研究多围绕人口展开，相关评价指标涉及人口结构、职业构成、经济收入、教育情况和生活质量等多个方面。

因此，本文在充分参考国内外相关研究的基础上，先结合对拉林铁路沿线城镇的实际调研，选择与铁路建设相关的社会空间评价初始指标集，再综合运用客观频数分析法和主观专家评分法来确定评价指标集。首先，选择初始指标集，并运用频数法进行分析。即以“社会空间”为检索词在中国知网数据库全文检索，得到检索总量。再以“社会空间”和各个初始指标为检索词在知网做“并含”运算的全文检索，得到各初始指标的频数检索量，其与总检索量的比值即可反映各初始指标与社会空间的相关程度（表1）。数值越大，表示该指标与社会空间的关联程度越强，越适合作为社会空间的评价指标。

其次，运用专家评分法评价初始指标集。先依据初始指标集设计制作五级量表评分问卷，并邀请22位来自城市研究和城乡规划设计实践行业的专家进行评分，各11人。共回收有效问卷20份，经Kendall一致性检验，这20份问卷的评分结果具有一致性（kendall W协调系数0.586）。

再次，综合客观频数分析与专家主观评价结果，选择表1中相关性数值大于等于0.01，且专家评分的平均分大于等于4分的指标，再根据数据的可获得性最终选定了15项评价指标。这样便可构建出包含目标层、准则层、因子层的三级指标体系，其中准则层包括经济收入、就业构成、人口结构与社会福利4个类别。

最后，对选定的指标赋权。为避免多指标间的信息重叠和人为主观性，采用熵值法进行客观赋权。其原理是借助信息熵来确定指标的差异系数，信息熵越小，差异系数便越大，指标在评价体系中的作用也越明显，即权重越大。这样，便可得到本次研究的城镇社会空间评价指标体系及各指标权重（表2）。

本次研究以国家《中长期铁路网规划（2004）》首次提出拟建拉林铁路的时间为起始点，以拉林铁路正式通车前一年为截止点，确定研究时段为2004—2020年。所用到的各区县数据绝大部分来源于《中国县域统计年鉴》《中国区域统计年鉴》和中国分县市人口统计资料，少量缺失数据通过《林芝年鉴》《山南年鉴》和《西藏年鉴》补齐。

（三）研究方法

首先采用TOPSIS模型综合评价研究期内各区县城镇社会空间的发展水平，并以2015年拉林铁路全面开工建设为界，比较建设前后的发展水平差异，分析铁路建设对各区县城镇社会空间演变的影响。并进一步展开铁路建设的反向有无对比分析。即先以2004—2014年的城镇数据为基础，运用灰色模型预测得出无铁路建设情况下2015年后各城镇社会空间发展水平的预测值，再通过影响效应模型对比分析预测值与实际值，剖析各城镇社会空间在“无”和“有”铁路建设项目情况下的发展差异，进而解析铁路建设对城镇社会空间的影响程度与空间分异。

1.TOPSIS综合评价法

TOPSIS综合评价法又称逼近理想排序法，它先计算各评价对象与最优解和最劣解的欧式距离，再提取各对象与最优解的相对接近程度。相对接近程度越大，评价对象的发展水平就越高。计算过程如下：

2.反向有无对比分析法

常规的有无对比分析被广泛用于各类基础设施建设项目可行性研究中的国民经济评价和社会影响评价，它是通过预测和比较研究对象在“有”“无”项目两种情况下的发展状态，来评价建设项目对研究对象的影响。对本次研究而言，拉林铁路建设项目对城镇社会空间的影响已经形成，因此本研究提出一种“反向有无对比分析”方法。思路是基于对建设项目实施前历史数据的收集、整理、分析，预测“无”项目情况下城镇社会空间各要素的发展情况，再对比分析预测结果与实际情况（图1），进而评价拉林铁路建设对沿线各区县社会空间的影响。

分析中的预测部分以各区县2004—2014年的指标数据为基础，运用灰色模型预测各区县2015—2019年的指标值，用以表示无拉林铁路建设时的城镇社会空间发展状态。对比分析部分则运用影响效应模型比较实际值与预测值，以进一步探析铁路建设对沿线城镇社会空间的影响。

（1）灰色预测模型

灰色系统理论是用于解决不确定问题的重要理论，经过多年发展，已成为集建模预测、系统分析等为一体的综合理论。其中，灰色预测模型能降低随机因素的影响，在中短期预测中具有较高的准确度，故本次研究选择其作为预测方法。它的基本思路是：①分析原始数据发展规律；②建立线性微分方程；③通过趋势外推预测未来发展情况。

（2）铁路建设影响效应模型

借鉴铁路建设贡献率的计算方法，并结合各指标权重，构建铁路建设影响效应模型如下：

三、结果分析

（一）基于TOPSIS的社会空间发展水平分析

运用TOPSIS综合评价模型计算，得到2004—2020年拉林铁路沿线各区县城镇社会空间发展水平值，包括综合水平以及经济收入、就业构成、人口结构等各准则层的水平（图2）。再对比铁路全面开工建设（2015年）前后的情况，可初步分析铁路建设对各区县城镇社会空间演变的影响。

可以看出，铁路建设明显改变了准则层指标的发展演变趋势。研究期内经济收入与人口结构指标的发展水平持续增长。2015年前处于较稳定的线性增长状态，2015年后增长幅度明显提高，经济收入指标的提升尤为显著。而就业构成与社会福利指标则呈波动发展状态，分别在2014年铁路初步开工、2015年铁路全面建设之际达到波峰，此后略有下降，但仍高于研究初期水平。

综合水平方面，铁路建设前后的变化并不显著，这是由于准则层指标正负向演变相互抵消所致。具体而言，拉林铁路沿线各区县城镇社会空间综合发展水平长期偏低，到2012年拉林铁路被列入《“十二五”综合交通运输体系规划》且初步拟定线路后，各区县才开始步入发展提升期，年平均增长率由2004—2011年的4.36%缓步提升至2012—2015年的7.35%。2015年后，拉林铁路全面开工，各区县城镇社会空间综合发展水平稳步增长。到2020年，综合水平值达到0.277，较2015年提升了15.24%。

此外，还可分别对比分析各区县自身的综合水平及准则层指标。综合水平可根据发展趋势（图3）分为线性增长和波动发展两类。曲松县和巴宜区属于线性增长类，此类区县城镇社会空间综合水平增长率长期稳定。其余城镇社会空间综合水平为波动发展类，波动情况不一。贡嘎县、乃东区、桑日县、加查县、朗县和米林县整体波动较小，且这些城市在2015年铁路开工建设后有突增变化，此后略有回归；扎囊县和琼结县的综合水平波动较大，但仍可看出2015年后的发展水平较之明显提高。而对准则层指标来说，不同区县的发展演变情况各有不同、差异明显，但均会因为铁路的开工建设而改变原有态势。 

（二）铁路建设对沿线城镇社会空间影响效应分析

运用铁路建设影响效应模型，将2015—2020年拉林铁路沿线城镇社会空间指标的实际值（有铁路建设的情况）与通过灰色模型得到的预测值（无铁路建设的情况）进行反向有无对比分析，可以更好地评价铁路在建设过程中对各区县城镇社会空间的影响程度及空间分异。根据前述公式计算得到铁路建设对沿线城镇社会空间的影响效应值，如表3所示。

1.影响程度分析

总的来看，铁路建设对沿线城镇社会空间的综合影响效应为11.47%，对经济收入、就业构成、人口结构和社会福利的影响效应分别为9.24%、0.47%、1.59%和0.17%。可见，铁路建设对沿线城镇社会空间整体发展具有积极的影响效应，对经济收入的积极影响最为突出，对就业构成和社会福利的积极影响则较弱。

分项来看，铁路建设对经济收入方面各项指标的影响均为正向，对人均地方财政一般预算收入指标的影响效应最大。其原因在于铁路开工建设带来巨大发展机会，政府及企业投资直接为地方财政一般预算收入的增长提供助力，加上国家对涉藏地区城镇的政策与财政支持，进一步提高了地区GDP和产业增加值。

就业构成方面，铁路开工建设后大量区外企业开展先期投资，大力发展药材业、养殖业、果蔬业，推动了地区一产从业人数的提升。同时，为铁路建设及后续运营服务的三产配套建设也逐步展开，地区三产从业人数增长。然而，铁路建设未能大幅提增沿线城镇的二产就业人数，原因在于沿线多数区县的产业设备规模、工人技能基础较差，无法满足铁路建设带来的水泥、钢铁、民爆、建设施工等二产行业的用工需求，相当部分参与铁路建设的人员为区外人员。

人口结构方面，铁路建设推动了劳动力的转移，沿线腹地农村的农牧民富余劳动力逐步走进城镇，从事公共服务等相关产业，城镇化率和城镇总人口显著增长。但由于产业基础薄弱，铁路沿线地区会依托区外沟通渠道，搭建区外转移就业平台，所以富余劳动力流入当地城镇的同时，也不断向区外转移，沿线区县总人口呈减少趋势。

社会福利方面，铁路开工伊始，沿线区县便启动了教育人才援藏工作，中小学教育教学水平明显提高，本地中小学生在校人数增加；医疗方面，铁路建设过程中采用三级诊疗体系，建立与施工分部结合的医疗站作为医疗救治的重点，并通过远程医疗服务提供支撑保障。可见，铁路建设对各区县医疗设施依赖程度较低，表征医疗服务水平的千人床位数指标未有明显改善，沿线城镇医疗设施未因铁路建设而快速发展。

2.空间分异分析

依据铁路建设对各区县社会空间的影响效应值（表3），基于空间分异视角分析可知，综合影响效应方面呈现出差异化分布格局，绝大部分区县受到的是积极影响，其中扎囊县、朗县所在的中部及西部地区受铁路建设的积极影响十分强烈，分别达到120.15％和34.29%，而中西部、东部地区受到的积极影响稍弱。

准则层的分项指标方面，大部分区县的经济收入均受到铁路建设的正向影响，但影响程度差异明显，以扎囊县和朗县最为显著，根本原因在于这些区县财政收入、固定资产投资因铁路建设而迅速增长。例如在扎囊县，铁路全面开工建设之际的国家投资、民间投资、招商引资同比增长分别为276.50%、272.39%、897.04%，幅度巨大。

就业构成上，各区县受铁路建设的影响具有极化特征。可以看出，当区县经济收入受铁路建设的影响显著时，其就业构成也会有明显变化。例如，扎囊县被誉为“氆氇之乡”，铁路建设开工作为改善交通区位条件与氆氇外向发展的信号，促进了当地特色产业的投资与发展，进一步加强了氆氇经济的支柱作用，带动经济增长的同时也有效解决了就业问题，在三产就业人数方面表现显著，就业结构明显优化。

人口结构上，铁路建设的影响效应呈东西两端强、中间弱的格局。其中城镇化发展优势较高的贡嘎县、米林县、扎囊县受铁路建设的正向影响突出。这是因为铁路建设会影响区县的职能地位，引发优势地区城镇化速度加快，进而促进城镇人口结构发展水平增长。

社会福利上，铁路建设对沿线各区县社会福利的正负影响效应相当。其中，乃东区援藏工作抓住铁路建设的契机，重教育、强医疗，大力实施教育优先发展战略，新建改建扩建乃东区的中小学，推动乃东区人民医院等重大民生工程的投资建设，因此其社会福利水平在铁路建设期间得到明显提高，而其余区县的社会福利水平受铁路建设影响较弱。

总的来说，铁路建设对不同区县城镇社会空间的综合影响为正，总体影响和分项影响存在明显的空间分异，现状发展水平是产生分异的首要原因。例如，巴宜区等经济实力强、人口基数大、基础设施水平高的区县发展基本稳定，不易受外部因素的冲击，铁路建设对此类城镇社会空间的影响也较小。贡嘎县、扎囊县等发展水平处于中游的区县则会受到铁路建设的明显促进，原因在于此类城镇处于发展变革期，产业条件较好，且有较大的投资空间和潜力。此外，现状发展水平较低的区县受铁路建设影响呈两级分化现象，如琼结县、加查县发展潜力较小且缺乏相应政策扶持，易受其他地区虹吸效应影响，劳动力等资源要素流失；而朗县虽现状发展条件薄弱，但具有城镇化建设等多项政策支撑，投资环境较好，故能受到铁路建设的积极影响。

四、结论与建议

本文以拉林铁路沿线10个区县为研究对象，通过TOPSIS综合评价法和反向有无对比法定量分析铁路建设过程中对各区县城镇社会空间的影响，结果表明：（1）铁路开工建设前后，拉林铁路沿线各区县城镇社会空间综合发展水平、各准则层指标的发展水平呈现不同程度的波动情况，表明铁路建设对其沿线城镇社会空间有明显影响；（2）铁路建设对拉林铁路沿线城镇社会空间发展的整体影响效应为正效应。其中，经济收入类指标受铁路建设正向影响最为突出，就业构成、人口结构类指标受到的影响次之，社会福利类指标受影响最弱；（3）铁路建设对各区县城镇社会空间的综合影响，以及对准则层各指标的影响具有明显的空间分异特征，城镇现状发展水平是产生分异的首要原因。铁路建设对现状发展水平高的区县影响较小，且为正效应；对处于中间发展水平的区县有明显的促进作用；对发展水平较低区县的影响存在两级分化现象，其中，政策优势明显、投资环境较好的区县易受铁路建设的积极影响。

对于已经开通运营的拉林铁路，铁路运营与地方政策、资源禀赋等其他要素的充分结合及有效匹配，是支撑区域经济增长和西藏人民生活水平提高的关键。在经济、产业和人口方面，拉林铁路沿线区县应依托特色资源优势，充分发挥铁路的溢出效应，发展壮大一批包括旅游、商贸、物流等产业在内的本地企业，有效容纳富余劳动力就业。在教育、医疗等社会福利方面，沿线地区教育水平偏低，其中学和高职教育主要采用内地办学的形式，办好本地学校、完善教育条件是拉林铁路沿线城镇未来发展教育的重点工作。医疗上可充分借鉴拉林铁路建设过程中采取的三级救治体系，延续与内地高水平医疗机构的合作机制，提升整体医疗水平。

针对拉林铁路沿线各区县的发展现状，建议各区县以点带线、以线连面，形成联动发展格局。发展水平较高的区县可紧抓拉林铁路开通运营的机遇，培育具有本地竞争力的产业，尽快成为区域发展的龙头和引擎；发展水平一般的区县可发挥自身优势，丰富业态、提升标准，加快三次产业融合发展步伐；而对于发展水平较低和资源限制明显的区县，可充分依托现有优势，培育特色产业，同时也要转变发展思路，由被动收缩转为精明收缩，实现可持续发展。

目前，雅林铁路正在建设中，其沿线涉藏地区城镇需要汲取拉林铁路建设过程中的城镇发展经验，以实现精益发展。首先，这些城镇需缕清自身发展优势，在寻求外部合作的同时，应避免过度依赖外部企业，可合力打造区域特色产业，并培育一批服务于铁路建设的二、三产业，促进企业本土化发展。以此为基础，完善人才服务和引进制度，创造更多的就业机会，引导区域农牧民富余劳动力转移到本地城镇就业，预防人口大量流失。其次，亟需加强中学和职业教育，提升当地人口素质与技能水平，以满足铁路建设、运营，以及城镇其他产业的人才与劳动力需求，提振本地经济、造福当地人民。最后，应当抓住以铁路建设需求提升社会医疗水平的机会，充分将各区县的医疗机构及设施完善工作与铁路建设项目部、施工点的医疗保障需求结合起来，大力提升城镇的整体医疗水平。

由于社会空间的内涵极为复杂，本次研究仍存在一定局限性，在后续研究中需要围绕社会空间生产、居民行为活动等方面，继续深化涉藏地区城镇社会空间评价体系；此外，社会空间的发展演变是多因素共同作用的结果，涉藏地区高原城镇发展缓慢，铁路建设可被视为影响其社会空间演变的重大因素，但也不是唯一因素，因此对其他相关因素的辨别与分析也是后续深化研究的关键。

原文载于《中国藏学》2024年第2期

为便于阅读，脚注从略

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